“低成本航空”如何飞起来

鄂尔多斯机场管理集团有限公司近日对外发布，中联航将全面开启低成本航空模式，鄂尔多斯机场中联航航线推出最低8元系列超低价机票，并推出超级经济舱产品。

中联航是东方航空旗下公司，自去年正式宣布转型廉价运营模式之后，成为国有垄断公司试水低成本航空领域的“触角”。

可以说，历经两轮发展热潮，低成本航空已被越来越多的消费者认知与接纳。第一次是在2005年，得益于国务院颁布实施“非公36条”，民营资金持续涌入民航业，国有航空一统江山的局面受到挑战。以上海为基地的春秋航空正是在彼时诞生，横空出世的“99元低票价”把当时隐形的价格同盟打得粉碎。第二次则是在2013年，民航局正式宣布将积极扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司，一批低成本航空公司相继成立。

纵览全球，“按需索取、付费服务”的低成本航空过去多年发展得风生水起，欧美市场2-3小时航程的短途航班近80%都被低成本航空所占据。相较之下，中国低成本航空市场尚未得到有效激活，市场份额不足7%。值得一提的是，近年来“八项规定”等政策出台对传统高端客源也形成了不小冲击，未来发掘大众消费空间、拓展低成本服务将成为各航空公司竞争的重要逐力点。

目前，低成本航空吸引市场的主要卖点还是低票价，其让利的重要源泉就在于创新服务、压缩成本。例如在机票销售环节，国内航空市场五成以上机票是通过携程等机票代理销售，而以春秋为代表的低成本航空公司则主要通过自主研发的系统直销机票，每年仅机票代理费一项就可节约数亿元。然而从航空公司运营成本结构分析，包括航油、飞机购置、机场及空管费用等刚性成本占到80%;余下可控的人工、管理、营销等成本仅为20%，这意味着低成本航空公司通过夯实内控所腾挪的利润空间较为有限，一味依仗超低票价优惠吸引客户的做法并不可持续，增强服务实力才是在竞争中胜出的重要着眼点。此外，日臻完善的高铁与公路交通网络对短程航空运力已形成替代效应，这些系统性风险问题也考验着低成本航空的管理应变能力。而从宏观角度讲，推动更多“低成本航空飞入寻常百姓家”还需要行政与市场进一步厘清边界，充分发挥市场的决定作用，实现公开透明的航线与时刻资源分配制度、扭转航油垄断专营格局、合理飞行员流动机制等一系列深层次改革都应当得到及时推进。